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Der 48-PS-Alltagssportler ist fesch, hat reichhaltige Ausstattung und verfügt über ein in der Klasse einzigartiges Motorkonzept. Wie’s fährt? Lesen!

Dass Einarmschwinge, Öhlins-Edelfahrwerk, Magnesium-Räder und eimerweise Kohlefaser der dramatischen Studie C21 es nicht in die Serienmaschine geschafft haben, dürfte nur die realitätsfernsten Beobachter irritieren. Schließlich will die CFMoto 450 SR nicht Ducatis Panigale V4 R, sondern A2-Sportlern vom Schlag einer KTM RC 390, Yamaha R3 oder Honda CBR 500 R einen Platz an der Sonne abringen.

Die Eckdaten dazu hat sie: Ein flüssigkeitsgekühlter Reihenzweizylindermotor soll bei 10.000 Umdrehungen 47 PS ans Getriebe reichen, 39 Newtonmeter werden als maximales Drehmoment bei 7.750 Umdrehungen genannt. Womit sich die 450 SR recht zentral im oben genannten Konkurrenzfeld einsortiert.

Der besondere Clou sind aber innere Werte, denn der Hubzapfenversatz des Kurzhubers beträgt 270 Grad. Wodurch, jetzt alle mitbeten, Klang und Charakter eines 90-Grad-V-Motors imitiert werden. Erfolgreich. Wenn Japans Twins die emotionale Wucht einer gut geölten Nähmaschine auffahren, verhilft der Kniff mit dem Zapfen der CFMoto 450 in bekannter Manier zu peppig-rotzigem Vau-Charme.

Ohne nennenswerte Einbußen bei der Laufkultur, die ist stets adrett. Vibrationen gibt es, nämlich gutartige. Weil der Motor zudem subjektiv im Rahmen seiner Klasse ordentlich schiebt, mit breitbandiger Abstimmung – unten, Mitte, oben, a bisserl was geht immer – gefällt. Also der elegante Spagat zwischen einsteigerfreundlich und pfiffig gelingt. Das Getriebe funktionierte an den Testmaschinen hervorragend, allein ein markantes Rucken beim Gasanlegen nach langem Schiebebetrieb nervte.

Lehnen wir uns mutig aus dem Fenster: Der derzeit attraktivste 48-PS-Motor für junge Leute dürfte in der CFMoto 450 SR stecken.

Stahlrohr-Chassis und Kastenschwinge sind in diesen Hubraumgraden üblich, etwas bräsig wirkt unserer bescheidenen Meinung nach aber das Kampfgewicht: Mit 179 Kilo fahrfertig schleppt die Chinesin etwa zehn Kilo mehr als die Twins von Kawasaki und Yamaha, welche in Bezug auf Ausstattung freilich das Nachsehen haben. Stämmige USD-Gabel, Umlenkhebel, ein Brembo-M40-Festsattel, 5-Zoll-TFT, Bosch-ABS, Slipperkupplung und, nun festhalten, funktionale Winglets(!) musst du in dieser Klasse anderswo erstmal finden.

An dieser Stelle folgt üblicherweise eine Beschreibung des Fahrverhaltens, welche wir für die CFMoto 450 SR in weiten Teilen schuldig bleiben, denn die Fahrpräsentation auf der ereignisreichen Formel1-Rennstrecke Istanbul Park Circuit fiel dermaßen ins Wasser. Dauerregen, einstellige Temperaturen, seifiger Nicht-Grip, stehendes Wasser und besorgniserregende Gischt machten lustvolles und erkenntnisreiches Motorradfahren unmöglich. Noch nicht einmal die zwei Kilo Abtrieb der Winglets bei 120 km/h haben wir spüren können!

Was sich, Spaß beiseite, immerhin sagen lässt: Die Ergonomie des A2-Bikes ist typisch Alltagssportler. Breit ausgestellte Stummel knapp über der Gabelbrücke, Fußrasten in moderater Höhe, eine schlanke Taille, eher niedrige 800 Millimeter Sitzhöhe, reichlich Platz nach hinten auf wertig gepolsterter Bank – man sitzt kommod, nicht fordernd, fast wie auf einem sportlichen Naked. Und der Bewegungsspielraum, so die Haftung denn Turnereien zulassen würde, fällt gut aus. In gleicher Weise erscheint uns das Fahrwerk, ohne das es größere Belastung hätte abarbeiten müssen, alltagssportlich-soft. Man darf davon ausgehen, dass der Schlechtwegkomfort im Lastenheft wesentlich größere Priorität genoss als krasse Reserven beim scharfen Grenzbereichs-Ritt auf Messers Schneide. Für das Segment und den globalen Markt eine kluge Entscheidung.

Belastbarer sind sicherlich die Eindrücke über die Verarbeitung, welche durch die Bank überzeugend wirkt. Spaltmaße und Haptik der Kunststoffverkleidung, das gestochen scharfe Display, ordentliches Finish etwa der Gabelbrücke, selbst gern als Grusel-Ecken daherkommende Bereiche wie die Kettenspanner sind, gemessen am Preis, ansehnlich gelöst. Womit keine Aussage über die Langzeit-Qualität des Produkts gemacht ist, die muss sich noch beweisen. Konkreten Anlass zum Zweifel, wie man sie gegenüber chinesischen Produkten, ob nun zurecht oder nicht gern hegt, bot der Erstkontakt jedenfalls keine.

Nach allen objektiven Gesichtspunkten wirkt die CFMOTO 450 attraktiv, sie stellt einen weiteren, belegbaren Schritt dieses Herstellers nach vorne dar. Mehr denn je erwarten wir dringend ein Testmotorrad in heimischen Gefilden. Dann gern im Trockenen.

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